科客点评：没人乐意把自己的蛋糕分出去。

　　最近一段时间，如果你登录叫车软件优步(Uber)的司机及车辆资源招募平台，选择中国区市场的任何一个城市，都已看不到针对私家车拼车服务——人民优步(People’s Uber)的司机注册报名通道。截至今天，这项通道被依然没有恢复。

　　事实上在过去几周，包括重庆、南京、广州、上海在内，中国多个城市的地方交通管理部门纷纷表明立场，认为打车软件所发起的专车服务属于非法运营的“黑车”，在街头查处了一批无证运营的专车和司机。最新的地方政府表态行动发生在1月6日——北京市交通管理机构出动执法力量，对涉嫌违法运营的专车进行了一轮集中整治，在当日遭查处的案件中，易道用车和滴滴专车均被点名。进一步阻碍专车业务发展的另一件事，是沈阳、南京等地，新年以来也出现了出租车司机集体罢运，以此来抗议过高的份子钱（司机向出租车公司缴纳的承包费用）以及 “专车”抢生意。地方政府对专车的坚决打压，在部分程度上迎合了合法运营出租车司机维权的呼声。

　　该事件随即触发了全民对于专车服务合理性及合规性的讨论声潮。当这一话题发酵数日之后，在上周五（1月9日），作为中央一级行业主管机构的交通运输部发出了声明，一方面强调“禁止私家车接入平台参与经营”这一监管底线，但另一方面对专车业务还是持鼓励态度，表示专车“对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用”。

　　这场政策争议的核心，是专车服务并不围绕出租车资源展开，而是改用私家车或者是汽车租赁公司的车辆。Uber正是这种用手机预约专车服务的鼻祖。

　　一位在北京参与人民优步运营的私家车主表示，自己在1月7日接到公司内容的叫停通知，从此就不再接单。“具体什么原因让停，上面也没说。但我看了媒体报道，说专车这事不合法。”这位私家车主并没有将车挂靠到任何汽车租赁公司，且他白天尚有一份全职的工作，也并不拥有经营客运的司机牌照，出于自我保护，他不愿向纽约时报中文网透露自己的姓名。

　　到目前为止，打开叫车软件，依然可以使用专车预约服务，但上周，很多专车司机都收到了公司给予的风险提示。

　　周末的北京，在一辆滴滴专车上，司机李师傅说，上周公司曾建议北京地区的司机暂时不要去往机场和火车站等那些交通执法重点盯防的区域，以避免清查风险，但现在专车的运营一切已经恢复如常，因为交通部已经对专车的合法性给出定论。李师傅驾驶的一辆只有两年新的黑色帕萨特轿车，其产权属于一家汽车租赁公司，李师傅在这家租车公司工作了四年，他说几个月前公司接入专车业务后，虽然比以前忙了不少，但自己的收入也翻了一倍。“上周这事一闹，反而还是帮滴滴做了免费的广告，你想想，这平时要想在中央电视中做回广告，得花多少钱啊！”李师傅说。

　　在6日北京发生清查行动后，滴滴和易到对媒体表示，其平台上运营的车辆资源全都来自汽车租赁公司。事实上，在过去几个月中，这些公司始终在使用同一套说辞来证明自己的做法是合规的，因为在中国，正如交通部在近日的表态中所重申的那样，私家人目前仍被明令禁止进入作为公共事业的出租车运营领域。

　　对于6日发生在北京的专车整治行动，Uber中国表示不愿置评。Uber中国公关部的黄敏表示，她本人也只是从媒体上读到相关报道，截止目前尚没有任何一个监管机构就此事知会Uber中国。Uber旗下的高端商务拼车服务，其所有的车都是来自合作伙伴——一些正规的汽车租赁公司，但这一政策并不涉及人民优步。

　　Uber在中国市场的效仿者、现在也是它的竞争对手中，品牌影响力较大的产品包括易道用车、快的打车旗下的“一号专车”，以及滴滴专车。这些财力雄厚的企业，继续采取数月前为抢占出租车叫车市场而发明的那套手段：通过各种名目、且更大金额的现金红包分享，带动专车业务在中国迅速升温。很多三四公里的短途用车需要，花打车券几乎可以让用户实现免费打车。

　　另一个专车产品——一号专车也对外发表了类似的声明，称专车属于新兴的约租车领域，打车软件并不拥有车辆和司机。

　　目前，各种专车服务所使用的轿车，并没有安装任何由交通部门或汽车租赁公司所颁发的运营资格证书或服务项目标识，所以跟私家车或企业商务用车比起来，毫无分别。

　　不过，从北京对专车进行清查以来，一旦有乘客问及上周对于专家合法性的争论，专车司机们也有了经验，会强调自己是来自与这些打车软件合作的汽车租赁公司。可这并不能证明专车运营在现行法律条款下，已经百分百的合法。一旦问题深究到车辆的产权证明、或者是司机本人的运营资格等细节上时，有数辆受访专车的司机给出的回应，都变得语焉不详，并转而试图从汽车保险和业务培训等内容，证明专车服务已经拥有必备专业度。

　　发生于上周的大讨论中，包括人民日报、新华社在内的官方媒体，面对地方政府一级针对专车的表态和执法行动，其报道立场中，并没有单纯去维护监管者和现行产业模式，反而出人意料地站在了支持专车服务的一方，认为出租车司机罢工理由牵强，并呼吁深化出租车行业改革，打破行业旧有垄断利益格局。

　　而此时回头再来看中央和地方两级行业监管权力，对于专车合法性的政策解读存在如此大的矛盾，则成了一件颇值得玩味的事。

　　在交通部做出表态的次日，北京市的交通管理部门负责人重新站出来，否认曾做过“所有专车都是黑车”的表述。该负责人曾直接领导1月6日的执法行动。在回应《北京晚报》记者的采访时，他仍强调，当日的执行是依据北京市当地出台的出租汽车管理条例，以及租赁汽车行业管理办法，而当日被查处的专车和司机均涉及违法。

　　“查处，到底是为管理服务，还是为满足居民更多样的出行需求？”东南大学法学院副教顾大松认为，各级地方上的交通管理部门叫停或清查专车的行为，其实质则是出于惯性、对于既有管理体制和管理利益的维护。

　　在各地方交通管理部门以维护出租车运营市场秩序为由而打压专车之前，交通运输部在2014年10月已对外颁布《出租汽车经营服务管理规定》（下称《规定》），这是国家部委出台的、出租车行业规则中级别最高的一部管理规章。在这份《规定》中，其实已经明确提出“按照出租汽车发展规划，发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务”的指导意见。但其实在此之前，各个城市早已出台了各自的管理规章，并按此执行了数年之久，但并没有对这些出租车行业新近涌现的创新产品提出任何指导意见或监管法规。

　　曾参与过该规定的意见征求环节的顾大松认为，《规定》中鼓励预约车等创新产品，这在出租车行业立法上是一大进步。他对纽约时报中文网指出，专车服务便是属于预约车的范畴，但是此法颁布后的数月以来，地方一级行业监管权力机构不仅没有鼓励专车业务，反而一概而论，对专车发起更大的打压。

　　顾大松分析指出，出租车行业，因其作为公共资源的特殊性，长期被数量有限的企业所垄断，他们对出租车的数量以及价格实施管制，体现的仍是一种计划经济思维，而种种政策制度保护之下，则是所谓的既得利益体系。这也正是为什么国家部委下发的行业管理规定，虽有重大指导意义，但落实到各级地方政府，以此来改变地方性的旧有管理规章，难度就变得非常大。

　　一翻争论之后，交通运输部的表态，为专车服务的价值做出定调。但顾大松指出，预约车并不等同于出租车，而目前针对专车业务的具体立法还不完善，比如，“要不要实行许可制，要不要允许个体司机的存在，还是要重复出租车运营目前实施的公司制这条老路上去……很多细节都尚无定论。”监管法规上没有定论，这对各地方的交通运输管理部门来说，也似乎增加了监管难度——因为监管的松紧判断依据，依旧模棱两可。

　　专车业务的本质，其实就是时下颇为流行的P2P（person to person，个人对个人）共享经济对出租车行业的颠覆。叫车软件是一个同时连接用户与车辆的信息交换平台。

　　2013年8月，Uber以上海为起点进入中国市场后，也采取与汽车租赁公司合作的模式，司机则由劳务公司派遣。直到2014年8月，Uber在北京市场首推“人民优步”，称这是一项“惠及更多司机与乘客的公益拼车服务”。人民优步的车辆和司机，全部是私家车及其车主，以“拼车”为目的的叫车服务，Uber则不会向人民优步的订单收取利益分成，乘客仅需分摊司机的成本，所以价格甚至低于同市出租车的收费水平，但基于中国现行针对出租车市场的监管法律，此举的踩线事实仍旧明显——这些私家车并没有移交产权至那些具有合法出租功能的汽车租赁公司。

　　用“专车司机”这个关键词搜索58同城，马上就能看到大量自称为各类专业寻找“带车司机”的招工贴，司机的月薪则都在万元以上，甚至有广告打出“日薪千元”的说法，而“18万元车款以上的轿车和商务车”的要求也同样不低。

　　这些广告的发布方，全部是汽车租赁公司，但这些公司本身是否在交管部门那里办齐了与合法运营相关的全部手续，并没有在广告中被完整公示。纽约时报中文网拨通了其中一家公司一位卢姓业务员的电话了解具体招募要求。对方最终坦言，租车公司的职责，就是帮私家车及车主实施“挂靠”，然后输送给几大专车平台，他们的客户中也包括Uber。所谓的挂靠，车辆产权并不从车主转移至租车公司名下。

　　但是根据现行法律规章规定，这一做法仍涉嫌违法。《北京市汽车租赁管理办法》要求，所有参与经营性道路客货运输的驾驶员，需递交申请并参加专试，合格后方能获得专业从业资格；而车辆方面，汽车租赁经营车辆的行驶证件，其注明的车主名称应当是持证的汽车租赁经营者。

　　“说白了，我们就是个人力资源中介。有人想加入专车平台，就只能通过我们，因为打车软件只面对我们这一个出口 。但最恶心的是，只要上面一查，他们肯定会把全部责任都推到我们这些租车公司的身上推。”这位卢姓业务员说。（纽约时报中文版）

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